Modificando el Dodge Caliber SRT4
Modificar o
poner a punto el nuevo Caliber SRT4 no es una tarea sencilla aun.
Modificar el SRT-4 es una labor totalmente diferente a la que
estamos acostumbrados con los turbos más antiguos. En el Caliber
no es de llegar ajustar el brazo actuador, poner un control de
boost y
engañar al MAP, eso NO FUNCIONA para el SRT4. Vamos a tratar de
describir por pasos las limitantes a las que se van a enfrentar
para moverle a este nuevo modelo.
Sensor MAP- Lee vacío y presión absoluta en el múltiple de
admisión. Le dice a la ECU que nivel de presión el motor está
ingiriendo y también el nivel de presión sobre el cual la
posición del acelerador está actuando. Todo esto es después
del cuerpo de aceleración (mariposa).
Sensor TIP- Le dice a la ECU el nivel de presión que existe
ANTES del cuerpo de aceleración, es decir, entre el turbo y el
cuerpo de aceleración pasando por mangueras, tubos e
intercooler.
TPS- Sensor de posición de acelerador. Rara vez van a ver 100%
de acelerador en el Caliber SRT4. Realmente sólo da el pico de
100% cuando súbitamente pisas el acelerador a fondo pero luego
luego el porcentaje cae. Van a ver que el WOT sólo sostiene de
85%-100% un breve lapso de tiempo después lo baja a 40-55%. Esto
no es algo necesariamente malo. La ECU lo hace por que así está
puesto a punto el carro paa desarrolar los 285hp tomando en
consideración el sistema de apertura de válvulas variable VVT
que ahora porta el 2.4, tomando en cuenta también el boost, la
tracción en cada engrane de la caja de velocidades, etc. Se
puede decir que el acelerador que ahora electrónico y no de
chicote actua como un control adicional de boost, si a la ECU
algún parámetro no le cuadfra puede cerrar el cuerpo de
aceleración.
Solenoide de control de wastegate- Este solenoide como en todos
los modelos turbo Chrysler-Dodge es propiamente el control
electrónico de
boost, a través del cual la ECU ajusta la presión del turbo.
Brazo actuador del turbo- Es el encargado mecánico de controlar
el boost. Usualmente con él se ajusta el boost base para
permitir un trabajo
conjunto entre brazo y solenoide.
Válvulas de flujo de admisión- Estas válvulas están colocadas
en la parte supeior del múltiple en el extremo de los
corredores, orientados hacia los puertos de admisión en la
cabeza. Cuando pisas a WOT (wide open throttle) se abren
totalmente y permanecen abiertas. Al parecer su labor es aumentar
el torque a bajas rpm ya que permanecen cerradas en condiciones
donde no exista WOT. Básicamente alteran la velocidad y volumen
del aire que entra a la cabeza.
Presión de gasolina- La presión de gasolina en el Caliber SRT-4
es muy alta, alrededor de 5.2 bar, o por ahí de 72psi. Esto es
bueno y malo. Malo por que la bomba está operando al máximo
siempre, bueno por que muestra que la calidad de la bomba es
excelente. Un sistema con retorno de gasolina funciona bien en el
Caliber, así podrán bajar la presión de gas, se ponen
inyectores más grandes y de modo seguro tienen un sistema de
compensación 1 a 1, "1 psi de boost de turbo por 1psi de
gasolina".
Inyectores- Los inyectores originales del Caliber SRT4 son muy
chicos, muy cercanos a la medida de los inyectores de Neon SRT4
2003 (en México no nos tacoron esos modelos pero se sabe que
esos inyectores eran muy chicos y fueron reemplazados en el 2004
por los que aquí conocemos). Estos inyectores trabajan
perfectamente bien en el Caliber debido a la altísima presión
de la bomba de gasolina que ya describimos. El problema aparece
cuando se baja la presión de gas con el kit de retorno. Aquí es
cuando unos inyectores más grandes son requeridos para compensar
la carencia de presión de gas en modo "closed loop"
asumiendo que su regulador es 1:1.
Medidor de Boost- En el Caliber el medidor de boost es
electrónico y lee la presión directamente del sensor MAP. Asi
que cualquier modificación al voltaje que le hagan al sensor MAP
afectará directamente al medidor de boost. Asi que no estarán
engalando sólo al MAP si no a ustedes mismos también!
Correlación de TIP/MAP- La ECU correlaciona coonstantemente las
lecturas de ambos sensores. Esto ya se hacía en previos 2.4 PERO
ahora la ECU es mucho más estricta. Si modifican de alguna
manera la señal del MAP van a romper con esa correlación y
encenderá la luz de aviso (CEL) entrando en "limp
mode". La cuestión es que ahora no nada más basta con
desconectar la batería unos minutos para borrar códigos,
necesitarán de un scanner forzosamente para resetear su compu.
El TIP no lee vacío pero el MAP asi, el problema es lograr que
los voltajes de TIP y MAP se mantengan en línea. La ECU tiene un
algoritmo muy elaborado para comprobar toda esta correlación
entre boost, rpm, posición de acelerador, etc. Todo esto se debe
por cuestiones de seguridad con el acelerador electrónico (ya no
es de chicote).
Sobrepresión/Bajapresión- Antes ya todos conocíamos los
códigos de sobre presión u overboost. Ahora también hay un
código para baja presión! Es decir, que ahora la ECU monitorea
más puntualmente boost, rpm, posición de acelerador, etc para
determinar si hay exceso de boost o menos boost del target (meta)
y no como antes que nada más se basaba en el boost total en
cualquier momento. Ahora metes más boost o menos boost en alguna
velocidad, a ciertas rpm o a cierta posición del acelerador y si
esa cantidad de boost específica no está en la tabla de la ECU
arrojarán un código de falla seguro!
Voltajes de sensores- Si la ECU detecta una señal débil en
algún sensor (tps, MAP, TIP, Crank, cam, etc) va a mandar
códigos. Dependiendo del sensor puede entrar en "limp
mode". Esto pareciera algo normal en todos los modelos desde
hace tiempo. La cuestión es que ahora cualquier logger,
cualquier aparato que grabé "sesiones" de motor
podría ocasionarlo. Una mala instalación de componentes
eléctrónicos igual.
Actuadores ajustables/resortes/alambres- Los primeros trucos de
cualquier turbero eran estos para jugar con la "lata"
del turbo. Ahora no se va a poder! Al menos no por el momento
antes de que alguien descubra métodos que funcionen sin mandar
códigos y limp mode.
BOV-Y ahay algunos casos reportados de instalaciones de BOVs que
alteran la curva de boost que ocasionan códigos de falle. Esto
puede deberse a que al fugar menos o más que la original las
nuevas BOVs alteran la curva de boost ya programada. La BOV Mopar
funciona bien, el mismo Darrell la recomienda y no da códigos.
Controles de boost/fugas mágicas/Grainger/- Igual no van a
funcionar. La ECU va a ver variaciones de presión fuera de
parámetro y entrará en modo de seguridad.
MAP clamp- Un MAP clamp por si sólo no va a funcionar, esto va a
disparar la correlación entre TIP y MAP. Y no es como en los
previos 2.4 que nada más desconectaban el vacío del TIP y
asunto arreglado, ahora no se va a poder! Podrían poner 2 clamps
uno al MAP y otro al TIP para bajar el mismo voltaje a cada uno y
que la correlación no se pierda, sin embargo no es aconsejable
hacerlo asi nada más por el tamañito de los inyectores
originales, seguro se quedará pobre de gas si lo hacen. Aun
teniendo inyectores más grandes hay grandes posibilidades de que
falle debido a que ahora recuerden hay código de "baja
presión" y un clamp hace ver a los sensores menos presión
de la que realmente hay y menos obviamente de la que viene
programada en la ECU.
SAFC/DTEC- Igual, tendrían que instalar 2, uno en el MAP y otro
en el TIP. Con el arriesgue de que no funcione por lo
anteriormente descrito. Sólo uno seguro no funcionará. Y si
instalan 2 va a resultar una pesadilla el poner a punto todo.
Pensarán que el Caliber SRT4 no vale la pena si quieren un carro
para modificar pero creo que es prematuro para asegurar esto. De
entrada el Caliber es un hecho que viene más fuerte tanto en
aguante como en desarrollo de velocidad. Los Neones SRT4 pasaban
la meta del 1/4 de milla a 154-155km máximo, el Caliber SRT4
está psadno la meta entre 157-160kmh stock! eso habla muy bien
del carro. También no se sabe aun con certeza si habrá stages
de Mopar, ojalá que sí, yo pienso que sí, sobre todo viendo lo
dificil de la puesta a punto casera. Se ve que se esmeraron para
que no le movieran de forma amateur a este carro y por ende es
lógico pensar que habrá un stage o algo de Mopar.
Cómo le ha hecho Darrell Cox para bajar su Caliber SRT4 a
12.00????
Ellos están
usando un "Fuel & Ignition controller de la marca AEM.
No es un standalone (ECU programable) pero es un módulo que va
más allá de un SAFC o un DTEC. Te da un control total sobre la
gasolina y el avance (timing). También tiene otros extras como
control de inyección de agua/metanol, activación de nitro.
Incorpora la aceptación de una señal de wideband y tiene la
capacidad de grabar datos (logger). Por que ha funcionado? Tiene
la flexibilidad en su instalación para manipular señales de
varios sensores a la vez. La instalación de Darrell tomó varias
sesiones de prueba y error. Según ellos es realmente fácil
equivocarse en su instalación. La puesta a punto también es
algo difícil asi que no es algo práctico. Realmente cuantos de
nosotros tenemos la experiencia de saber en que momento y en que
cantidad se requiere el avance, gasolina, boost etc, cua´ntos de
nosotros tenemos un dyno dentro de nuestro taller para probar en
todo momento? Todos nosotros hemos movido al boost y gasolina
básicamente pero solamente a la cantidad total no en
absolutamente todos y cada uno de los puntos entre 1000-6500rpm
que estaríamos hablando en el Caliber.
Así que para empezarle a mover de manera sencilla al Caliber
SRT4 habrá que esperar a Mopar o ver que hacen los gurus como
Darrell Cox que la verdad están siendo muy conservadores e
informan muy poco de lo que están haciendo y se entiende pues
quieren acaparar mercado de mods.
-----------------
En noticias más
recientes Aaron de Realtune logró este tiempo el día 13 de
octubre.
1/4m - 11.73s
20m - 1.7s
Vel. - 121mph
Las mods básicamente son el kit stage 2 que él vende (no es
Mopar) e implica un cambio del compresor del turbo, módulo AEM
FIC, inyectores de 625cc. Aparte trae el sistema de escape
cambiado, short ram intake y slicks.
Aquí el video: http://tinypic.com/player.php?v=2r53iq9&s=4
---------------
Ya está disponible en ModernPerformance y en algunas agencias el Mopar Performance "STAGE 1".
Números de
parte y componentes del Stage 1:
• P5155200 Mopar Performance Powertrain Control Module (Kit
P5155175) (Para vehículos fabricados antes de enero 15, 2008)
OR
• P5155201 Mopar Performance Powertrain Control Module (Kit
P5155199) (Para vehículos fabricados después de enero 15, 2008)
• K6857152 Instrucciones.
Se recomiendo acompañar el stage con las siguientes
modificaciones::
• P5155071 Caliber SRT-4 Cat-Back Exhaust System
• 77070008 Caliber SRT-4 Cold Air Intake System
"Benefits
of the Stage 1 kit:
Increased boost level.
# To develop additional peak power and peak torque for the Stage
1 package, the boost was increased in all gears under wide-open
throttle (WOT) conditions. The maximum torque limit has been
increased to 245lb*ft in first gear and 300 lb*ft in second
through sixth. (This is important news for you guys wanting to
install a boost controller and dont want the torque management
system to keep cutting the throttle back on you!)
Revised Throttle Pedal Calibration
# The pedal response curve has been recalibrated for improved
response and performance feel. "
------------------
Video del Stage 1 en un Caliber SRT4:
--------------
El plato azul del Neon SRT4 para desfogar la BOV original hacia la atmósfera también se puede emplear en el Caliber SRT4:
-----------------
Ya hay actuador ajustable AGP para el turbo del Caliber SRT4.
----------------
28hp más con downpipe sin cat. Es el producto que vende Modern Performance:
Chequen la diferencia con el sistema original:
-------------------
Sistemas de inducción de aire. Los más recomendados son el AEM y el Mopar, que de hecho son exactamente iguales en desempeño. Sólo cambian sus respectivos logos en la tapa y el Mopar evidentemente es más caro:
